La historia de la “L” de Chicago

Puedes viajar en el "L" y probar la variada escena de pizza de Chicago en eATLAS. Tour de pizza de línea marrón, que te lleva a seis pizzerías—desde la tradicional napolitana hasta plato hondo—en seis vecindarios, todos a pocas cuadras de una estación de la Línea Marrón.

Por Dave Lifton (@daveeatschicago)

De todos los íconos que definen a Chicago, piense El frijol, Muelle de la Marina, Torre Sears, o el Teatro de Chicago—ninguno ha existido durante tanto tiempo como su sistema de tren elevado, comúnmente conocido como “L”.

Ferrocarriles El transporte de carga y de pasajeros interurbanos había llegado a Chicago desde 1848. El transporte público se hizo en forma de tranvías tirados por caballos, a partir de 1860. Fueron reemplazados por tranvías eléctricos y teleféricos unas dos décadas después, pero no lograron satisfacer por completo la demanda causada por el crecimiento sin precedentes de Chicago en la segunda mitad del siglo XIX.^th siglo.

En 1888, el Compañía ferroviaria de tránsito rápido del lado sur Se formó con el objetivo de llevar un tren elevado desde el centro de Chicago hasta la frontera entre Illinois e Indiana. El primer segmento se inauguró el 6 de junio.^th, 1892, con servicio a vapor desde una terminal en Congress Pkwy. hasta 39^th St por una tarifa de cinco centavos. Para entonces, Chicago ya había obtenido el premio Exposición Mundial Colombina, que se celebraría en Jackson Park en 1893, y la línea se extendió tres millas al sur, hasta 63^tercero St., con una estación que se inaugurará dentro del parque dos semanas después del inicio de la feria. 

Mientras se construía la línea elevada del lado sur, también se estaban elaborando planes para una línea en el lado oeste. La línea elevada de Lake Street se inauguró el 6 de noviembre.^th, 1893, comenzando en California Ave. y terminando en Madison St. y Market St. (ahora Wacker Dr.).

El West Side contaría con un servicio más amplio y completo gracias a la Metropolitan, una audaz red de cuatro ramales que partían de una terminal en Franklin St. y llegaban hasta Logan Square, West Garfield Park, Humboldt Park y Douglas Park. Las líneas se inauguraron entre mayo de 1895 y abril de 1896.

Sin embargo, las tres líneas sólo llegaban a las afueras del centro, lo que significaba que la gente tendría que caminar o tomar un tranvía para llegar a sus destinos. Entra en escena Charles Tyson Yerkes, que había hecho una fortuna con los tranvías y se había convertido en el propietario mayoritario de la línea “L” de Lake Street. Su visión era que compartieran las mismas vías a través del centro de la ciudad. Pero la ley estatal le exigía obtener la aprobación por escrito de la mayoría de los propietarios de las calles en las que quería construir. Yerkes, que no estaba por encima del soborno o de otras artimañas, finalmente consiguió las firmas.

La sección de Lake Street fue la primera en abrirse, en septiembre de 1895, seguida por Wabash Ave., Wells St. y Van Buren, que se completó dos años después. Las vías del centro de la ciudad pasaron a conocerse como Union Loop. Con el tiempo, el “Union” desaparecería y las vías, y el barrio que las delimita, se llamarían para siempre “The Loop”.

Yerkes también estaba construyendo el Northwestern Elevated, que conectaría el North Side con el Loop. Inaugurado en mayo de 1900, llegaba hasta Wilson Ave. en Uptown. Poco después, los métodos de Yerkes enfurecieron al alcalde Carter Harrison, al Ayuntamiento y al público hasta el punto de que abandonó Chicago para irse a Nueva York.

Según se dice, Yerkes fue expulsado de la ciudad a toda prisa.

Las líneas se fueron ampliando a lo largo de las décadas siguientes, incluida una sección de la línea South Side “L” que iba hasta Union Stock Yards y los suburbios cercanos al norte y al oeste. Pero la falta de cooperación entre las empresas estaba perjudicando al sistema. El primer paso hacia la consolidación se dio con la formación en 1911 del Chicago Elevated Railways Collateral Trust, que se completó 13 años después con la Chicago Rapid Transit Company.

Para aliviar la congestión en las vías del Loop, en 1938 se otorgaron fondos del New Deal a la ciudad para construir un par de subterráneos. El primero fue el subterráneo de State St., en 1943, que llevó la línea Howard (como se había llamado el ramal Metropolitan) bajo tierra hasta Roosevelt. Las vías de Dearborn conectaron los ramales de Logan Square y Garfield Park bajo tierra y se completaron en 1951.

Entretanto, todo el sistema de transporte público (la línea “L”, los tranvías y los autobuses) pasó a ser propiedad municipal con la creación de la Autoridad de Tránsito de Chicago en 1947. Los tranvías se dejaron de utilizar en 1958.

Bajo la dirección de la CTA, se cerraron muchas estaciones con poco tráfico (y ramales enteros) para reducir gastos, pero el servicio hacia el lado sur se mejoró con la apertura del ramal Dan Ryan en 1969, y la línea Logan Square se extendió hasta el Aeropuerto Internacional O'Hare entre 1970 y 1984.

Los mayores cambios modernos se produjeron en 1993, empezando por una realineación de algunas rutas que cruzaban la ciudad y la eliminación de los nombres de las líneas con guiones (Norte-Sur, Lake-Englewood-Jackson Park, O'Hare-Congress-Douglas) en favor de un sistema de códigos de colores (Rojo, Verde, Azul). Más tarde ese año, se inauguró la Línea Naranja, que proporcionaba un servicio muy esperado al lado suroeste y conectaba el aeropuerto Midway con el Loop. La Línea Rosa, una reconfiguración de la antigua línea Douglas Park, se inauguró en 2006.

Hoy en día, la “L” está formada por ocho lineas, casi 1.500 vagones, 224 millas de vías y 146 estaciones, siendo la más reciente, Damen (Línea Verde), la que se inaugurará en el verano de 2024. Se realizan más de 103 millones de viajes al año, transportando a los pasajeros a los lugares de interés y vecindarios de Chicago de manera rápida y eficiente.